1833 | Ludolg Camphausen prägt den heutigen Begriff „Eiserner Rhein“. In seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen im Jahr 1833 hat er folgendes geschrieben:
„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?
Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.
Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“
Weiter heißt es:
„Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“
1839 | Im „Endvertrag“ von London wird am 15. April 1839 den Belgiern erlaubt, eine Verbindung per Eisenbahn oder Strasse über niederländisches Gebiet nach Deutschland zu führen und zu nutzen. Die ins Auge gefasste Trasse über Herentals, Lier, Mol Neerpelt, Budel, Weert und Roermond ist flach und unkompliziert. Aus verschiedenen Gründen wird aber zunächst nicht weiter geplant.
1871 | Die preußische Regierung geht an die Planung und beauftragt die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft mit weiteren Arbeiten. Auf belgischer Seite wird die "GCB / Grand Central Belge" damit beauftragt. Aus grundstücksrechtlichen Gründen wird die Streckenführung auf deutscher Seite über Rheindahlen-Wegberg-Arsbeck-Dalheim gewählt. In Belgien wird auf teils schon bestehende Strecken aufgebaut (Antwerpen-Lier).
1874 | Die preußische Regierung stellt der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft die Konzession für den deutschen Streckenabschnitt von Rheydt bis Dalheim aus.
1879 | Am 15. Februar wird die Strecke auf deutscher Seite eingleisig eröffnet. In den folgenden Monaten wird auch die Verbindung Antwerpen-Roermond-Vlodrop (Grenzbahnhof gegenüber Dalheim) eröffnet. Die jetzt fertige Verbindung Antwerpen-Roermond-Dalheim-Mönchengladbach erhält von der Bevölkerung den Namen "Baumwollbahn" wegen der vielen Züge mit Baumwolle auf Übersee. Gesamtfahrzeit Mönchengladbach-Antwerpen 4,5 Stunden.
1880 | Planung des zweigleisigen Ausbaus der Strecke.
1893 | Güterverkehrsaufkommen von und nach Holland und Belgien täglich rund 460 Wagen.
1907 | Die Strecke Mönchengladbach-Dalheim wird komplett zweigleisig ausgebaut.
1909 | Güterverkehrsaufkommen von und nach Holland und Belgien täglich rund 600 Wagen.
1911 | Die Reichsbahn läßt den Dalheimer Bahnhof ausbauen. Für die Übersee-Auswanderer wird eine 300qm große Auswandererhalle gebaut, in der zeitweise bis zu 100 Menschen aus Ostdeutschland, Polen und Russland übernachten, bevor sie von Dalheim aus nach Antwerpen weiterfahren. Auch in den Niederlanden und Belgien werden die Bahnhöfe stetig ausgebaut. Grösster Zwischenbahnhof war 1918 der Bahnhof Hamont in Belgien. Transportiert werden in der Hauptsache Waren und Güter. Rohstoffe wie Kohle und Erze werden weiterhin hauptsächlich über den Rhein zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet transportiert, weil die Verladung vom Seeschiff auf Binnenschiffe in Rotterdam günstiger ist.
1913 | Aus diesem Jahr liegen genaue Zahlen über den Bahnverkehr vor. 3 Zugpaare täglich Mönchengladbach-Dalheim sowie Mönchengladbach-Antwerpen. 3 Schnellzugpaare von Ostende mit Kurswagen nach Düsseldorf, Dortmund und Leipzig. Werktags 6 Güterzugpaare Mönchengladbach-Antwerpen sowie 3 Güterzugpaare Mönchengladbach-Rotterdam. Güterverkehrsaufkommen von und nach Holland und Belgien täglich 897 Wagen. Insgesamt arbeiten 168 Beamte und Arbeiter im Bahnhof Dalheim.
1914 | Am 3. August bricht der 1. Weltkrieg aus. Die Niederlande stellen den Grenzbetrieb Dalheim/Vlodrop ein und lassen keine Züge nach Belgien durchfahren.
1939 | Mit dem Ausbruch des 2. Weltkriegs sinkt die Bedeutung des Bahnhofs Dalheim und somit der gesamten Strecke für den zivilen Verkehr. Die Strecke wird nun intensiv durch das Militär genutzt.
1945 | Mit Ende des 2. Weltkrieges befinden sich viele Stationen und Gleisanlagen in einem desolaten Zustand. Bahnanlagen wurden von den Allierten bonbardiert, wichtige Brücken wiederum wurden von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Nach der Instandsetzung der Strecke laufen wöchentlich Militärsonderzüge der Alliierten von London/Oostende über den Eisernen Rhein Richtung Deutschland.
1947 | Ab August 1947 wird der durchgehende Reisezugverkehr Deutschland-Belgien über Dalheim/Roermond eingestellt. Es ist fraglich, ob vorher überhaupt noch planmäßige Personenzüge gefahren sind. Hier wird wohl vorherrschend der zu dieser Zeit übliche provisorische Güter- und Flüchtlingsverkehr gelaufen sein. 1948 wird auch auf dem belgischen Abschnitt von Mol nach Nerpelt der Personenvekehr eingestellt. Von Mönchengladbach aus wird aber nach wie vor nach Dalheim gefahren.
1953 | Ab Oktober 1953 wird auch über die belgisch-niederländische Grenze kein Personenverkehr mehr gefahren. Somit ist sowohl der durchgehende Deutsch-Belgisch-Niederländische als auch der zwischen jeweils nur den zwei Nachbarländern betriebe Grenzverkehr eingestellt.
1954 | Die britische Rheinarmee baut entlang der Strecke einige Depots. Die nötigen Gleisanschlüsse werden in Rheindahlen und zwischen Wegberg und Arsbeck gemacht.
1958 | Abbau des zweiten Gleises zwischen Dalheim und Wegberg.
1964 | Abbau des zweiten Gleises zwischen Wegberg und Mönchengladbach.
1977 | In diesem Jahr findet eine Reaktivierung der Strecke statt. Täglich verkehrt ein Huckepackzug von Neuss über Mönchengladbach und Dalheim nach Antwerpen. Die Relation wird jedoch am 01.06.1991 wieder eingestellt. Dies war der erste Versuch der Reaktivierung der traditionellen Strecke des "Eiserner Rhein".
1979 | In der Nacht zum 8. November brennt das zu dieser Zeit schon lange leerstehende Empfangsgebäude von Dalheim ab.
1991 | Ende der Huckepackzüge Neuss-Antwerpen.
1996 | Der neue "Eiserne Rhein" kommt wieder ins Gespräch. Die alte Trasse und somit der kürzeste Weg von Antwerpen ins Ruhrgebiet soll wieder aktiviert werden.
1997 | Auf dem Gelände des ehemals britschen Militärflughafen Wildenrath errichtet Siemens das Eisenbahn-Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath. Der Anschluß des Flughafens auf freier Strecke zwischen Wegberg und Arsbeck wird reaktiviert.
2003 | In einer Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr in Nordrhein-Westfalen vom 13.10.2003 wird der aktuelle Stand zur Reaktivierung des Eisernen Rhein verdeutlicht: Die EU-Kommission in Brüssel hat vorgeschlagen, die Schienen-Güterverkehrsverbindungen Betuwe-Linie zwischen Rotterdam und Oberhausen und "Eiserner Rhein“ zwischen Antwerpen und Mönchengladbach als neue prioritäre Projekte in die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) aufzunehmen. Dazu sagte NRW-Verkehrsminister Dr. Axel Horstmann: "Die Betuwe-Linie und der sogenannte Eiserne Rhein sind als durchgehende, schnelle Schienenverbindungen zwischen den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen und Nordrhein-Westfalen als einem der bedeutendsten Industrie- und Logistikstandorte Europas von zentraler Bedeutung. Ich freue mich daher, dass die EU-Kommission dies mit ihrem Vorschlag zur Aufnahme der Projekte in die TEN-V würdigt und damit auch eine Mitfinanzierung als wichtige innereuropäische Verkehrsverbindungen in Aussicht stellt. Dies wird dazu beitragen, die Projekte zügig zu realisieren. Beide Projekte haben bei uns höchste Priorität." Der "Eiserne Rhein“ wird im Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der europäischen Eisenbahnverbindung Lyon/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen prioritär eingestuft. Ziel ist es, den Güterverkehr vom Seehafen Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu optimieren.
2005 | Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 das Internationale Schiedsgericht in Den Haag angerufen. Am 24.05.2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII vom Trennungsvertrag aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse, aber auch nur hier. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Terretorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmassnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten z. B. für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat nicht Belgien alleine zu tragen.
Hier endet die geschichtliche, also rückwärts gerichtete Betrachtung des Eisernen Rheines an dieser Stelle. Alle Ereignisse ab 2005 werden jeweils aktuell in das Blog eingetragen.