Frequently Asked Questions

oder auf deutsch: häufig gestellte Fragen zum Thema Eiserner Rhein.

Woher kommt der Name "Eiserner Rhein"?
Etwa 1830 möchten rheinische Kaufleute die ständig steigenden niederländischen Rheinzölle umgehen. Der Warenumschlag mit Amsterdam und Rotterdam wird durch die Niederlande schamlos ausgenutzt. Die Kaufleute, darunter Ludolf Camphausen, planen mit dem gerade entstandenen Belgien eine Eisenbahn zwischen Antwerpen (wichtiger belgischer Hafen) und Köln. Diese Eisenbahn wird "Eiserner Rhein" genannt, als Gegenpol zum "richtigen" Rhein. Schon damals war den Kaufleuten an Wettbewerb gelegen.

Warum bezeichnet man die heutige Strecke als Eiserner Rhein?
Durch die territoriale Neuordnung zwischen Belgien und den Niederlanden wurde den Belgiern der direkte Weg ins Ruhrgebiet versperrt (das Gebiet Roermond/Maastricht war im Weg). Auf einer internationalen Konferenz in London (1830/1839) wird den Belgiern die ungehinderte Durchfahrt durch die Niederlande gewährt, damit Belgien nicht benachteiligt ist. Diese Verbindung Antwerpen-Neerpelt-(Grenze)-Weert-Roermond-(Grenze)-Dalheim-Mönchengladbach führt ab 1879 die Bezeichnung "Eiserner Rhein", weil es jetzt die bevorzugte Route für Güter ist. Besonders Mönchengladbach, Viersen und Krefeld profitieren davon. Sie wird bis 1991 für den Güterverkehr genutzt. Es war unter anderem die Deutsche Bundesbahn die die Schliessung des Grenzübergangs Dalheim aus Rationalisierungsgründen gefordert hat.

Wo liegt das Problem heute?
Die Niederlande haben nach der Einstellung des grenzüberschreitenden Verkehrs zwischen Dalheim und Roermond gegen internationales Recht über die Bahnlinie das Naturschutzgebiet "Meinweg" gelegt. Die Strecke war und ist nie stillgelegt oder entwidmet worden. Es ist davon auszugehen, dass die Niederlande diesen Akt bewusst zur Blockade der Bahnstrecke vollzogen haben. Der Hafen Antwerpen ist nun seiner gegenüber Rotterdam gleichwertigen Verkehrsanbindung zu Deutschland beraubt. Der Wettbewerb wird zu gunsten der Niederlande verschoben. Gleichzeitig haben die Niederländer eine neue Bahnverbindung nur für Güter von Rotterdam nach Emmerich gebaut (Betuweroute), um den Antwerpener Hafen weiter unter Druck zu setzen. Belgien wehrt sich beim Europäischen Schiedsgericht in Den Haag mit Erfolg. Die alten Beschlüsse mit dem Transitrecht gelten weiter. Trotzdem haben die Niederlande viel Zeit im Konkurrenzkampf der Häfen gewonnen.

Wie wird die Strecke aktuell genutzt?
Die aktuelle Nutzung des Eisernen Rheines stellt sich so dar: Es gibt keine Züge, die die Gesamtstrecke befahren. Zwischen Dalheim und Roermond ist die Strecke nicht betriebsbereit bzw. gesperrt. Zwischen Budel und Weert findet kein regelmäßiger Betrieb statt (zur Zeit wegen Gerichtsbeschluss gesperrt). Der Gleisanschluss in Budel (Industriebetrieb Nyrstar/Nedzink mit hohem Wagenaufkommen) wird fast werktäglich von Belgien aus bedient. Was an den einzelnen Stationen für Betrieb stattfindet, haben wir hier aufgelistet.

Abkürzungen: IC=Intercity, EC=:Eurocity/Thalys, IR=InterRegio, RV=Regionalverkehr, IG=Internationaler Güterverkehr, RG=Regionaler Güterverkehr, SV=Sonderverkehr





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Warum soll der Eiserne Rhein überhaupt reaktiviert werden?
Der Eiserne Rhein ist ein europäisches Projekt, Europa ist an Wettbewerb interessiert, was uns Bürgen zugute kommt. Belgien und Deutschland haben etwas von der Reaktivierung, die Niederlande werden in ihrer Transportvorherrschaft beschränkt (exakt die gleiche Situation wie 1830). Der Eiserne Rhein schafft Wettbewerb zwischen den Häfen und macht die Wirtschaft in NRW, insbesondere die Logistikbranche unabhängig von nur einer Bahnstrecke wie der Betuweroute. Tatsache ist, dass durch die Globalisierung, insbesondere aus Asien immer mehr Waren nach Europa gelangen, vorherrschend in Containern. Daran sind wir alle als Konsumenten beteiligt. Im übrigen hat sich das Land NRW vor Jahren in einer "Joint Declaration" verpflichtet, dem Duisburger Hafen eine Bahnanbindung nach Belgien, den Eisernen Rhein, zu beschaffen. Dies war Voraussetzung für die Ansiedlung des P&O-Containerterminals in Duisburg.

Warum wird nicht die alte Trasse genutzt?
Die alte Trasse könnte ohne Probleme hergerichtet werden. Die Niederlande könnten sich nicht dagegen wehren, wenn Belgien und Deutschland wirklich auf der historischen Trasse fahren wollten. Durch eine unglückliche Kommunalpolitik in Wegberg wurden dort Wohnhäuser bis in unmittelbare Nähe der Gleise gebaut. Die Stadtverwaltung hat seinerzeit Grundstücke verkauft und behauptet, auf der Strecke würde sich nicht mehr viel tun. Eine Reaktivierung des Güterverkehrs wäre ohne Probleme möglich. Aber das ist politisch von der NRW-Landesregierung nicht gewollt. Das Bundesverkehrsministerium kann sich dagegen die Nutzung der alten Trasse durchaus vorstellen. Technisch spricht nichts gegen die alte Strecke. Für den Personenverkehr wäre eine Reaktivierung sehr ratsam. Studien weisen der Strecke Mönchengladbach - Roermond sehr gute Fahrgastzahlen zu.

Was passiert, wenn weder die alte Strecke reaktiviert und auch vorerst keine neue Strecke gebaut wird?
Wenn in den nächsten Jahren weder die alte Strecke des Eisernen Rheines reaktiviert noch eine Neubaustrecke gebaut wird, wird sich der wachsende Verkehr seinen Weg suchen. Wenn also die Eisenbahnverkehrsunternehmen mangels Kapazität keine weiteren Züge mehr in die Fahrpläne integrieren können, wird der Verkehr zum Teil auf die Autobahnen ausweichen. Da es hier um Verkehre von und nach Belgien bzw. Antwerpen geht, wären hiervon die A52 (Roermond - Neersen), die A61 (Venlo - Mönchengladbach) und die A44 (Aachen - Mönchengladbach und Neersen - Meerbusch) betroffen. Da ein Güterzug rund 50 Lastwagen ersetzt, kann man sich leicht ausrechnen, was auf die Autobahnen zukommt. Doch es würde nicht nur der Lastwagenverkehr zunehmen, auch der Bahnverkehr wird in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst würde die Montzenroute (Antwerpen - Tongeren - Montzen - Aachen-West - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg) bis zur Belastungsgrenze befahren. Ebenso die Relation Antwerpen - Einhoven - Roermond/Venlo - Viersen - Krefeld - Duisburg. Der Verkehr würde also auch ohne Neubau oder Reaktivierung durch Mönchengladbach, Viersen und Krefeld rollen. Weiter ist zu erwarten, dass die Bahn AG den defizitären Nahverkehr zugunsten des lukrativen Güterverkehrs aufgiebt. Also konkret: weniger Regionalbahnen und dafür mehr Güterzüge. Eine ähnliche Entwicklung ist für die deutsche Verlängerung der Betuweroute im Gespräch, da die Strecke Oberhausen - Emmerich noch auf Jahre hinaus nicht erweitert wird, aber der Verkehr unaufhaltsam von den Niederlanden kommt. Hier wird der Nahverkehr für den Güterverkehr geopfert werden. Man sieht also, dass die Verhinderung des Eisernen Rheins keinesfalls zu einer nicht steigenden Belastung in den Ballungsräumen Mönchengladbach und Krefeld führt. Beim Eisernen Rhein geht es eher im kurze, also wirtschaftliche Streckenführungen mit einem Minimum an Richtungswechseln für die Züge.

Was ist mit den alternativen Streckenführungen entlang der A40 und A52?
Die Anzahl der Konfliktpunkte, wie es die Planer so nennen, ist auf der A52-Trasse besonders gering. Die andere Variante, die A40-Variante Venlo-Moers haben weitaus mehr problematische Stellen. Die A40-Variante ist aber nicht nur deshalb nicht vorteilhaft. Da es auf niederländischer Seite keine Anbindung nach Belgien gibt, wäre diese Neubaustrecke für Belgien und Antwerpen vollkommen sinnlos. Die Niederlande würden nie eine Verbindung von Venlo nach Weert bauen, warum sollten Sie dem Konkurrenten freiwillig eine Strecke bauen. Die A40-Variante würde im Gegenteil den Interessen Belgiens und Deutschlands schaden, weil man bei der A40-Variante in Venlo eine eigene Logistikdrehscheibe errichten würde, die in direkter Konkurrenz zu Duisburg stehen würde. Der Verkehr würde dann vor Duisburg abgefangen und die Niederlande wären wieder in einer komfortablen Situation. Damit ist uns überhaupt nicht gedient. Da Logistik eine Zukunftsbranche ist, sollte wir als NRWler uns hier nicht die Butter vom Brot nehmen lassen. Darüber hinaus stellt bei der A52-Variante die neue Nutzung des Elmpter Flughafens als eine ebensolche Logistikdrehscheibe neben Duisburg mit der besonderen Funktion als Sicherheitskorridor zum Hafen Antwerden eine einmalige Chance dar, der Wirtschaft etwas ganz besonders anbieten zu können, nämlich erheblich beschleunigten Warenverkehr zwischen Deutschland und den USA. Und diese Neubaustrecke ist mit 35 Kilometern kurz, was die Kosten gering hält.

Wie ist die Akzeptanz gegenüber einer Reaktivierung in den Niederlanden und Belgien?
Sowohl in Belgien als auch in den Niederlanden gibt es Probleme. In Belgien ist man allerdings viel pragmatischer. Hier sieht man neben der Belastung auch grosse Chancen. Wo ein Verkehrsweg ist, siedeln sich Unternehmen an. Und da lassen sich die Flamen sehr leicht überzeugen, weil sie fleissige und wirtschaftlich denkende Menschen sind. In den Niederlanden wird dagegen der Protest von der Politik gesteuert und forciert. Die Menschen werden durch die Kommunen aufgewiegelt. Man will eben mit allen Mitteln verhindern, dass der Hafen Antwerpen seine Position ausbauen kann. Das der Protest gesteuert ist, sehen Sie an den fehlenden Protesten aus Venlo. Hier scheint es keine Anwohner zu geben, die sich gegen einen vermehrten Schienenverkehr auflehnen.

Wie hat man sich eine Neubaustrecke vorzustellen?
Die Strecke würde so ähnlich aussehen wie auf dem nachfolgenden Bild, also beidseitig von Lärmschutzwänden gesäumt, wenn eine Wohnbebauung in der Nähe ist. Auch Tunnel, wie zum Beispiel in Zevenaar an der Betuweroute, oder Troglagen sind durchaus möglich. Eine Eisenbahn, auch wenn sie zweigleisig ist, hat eine relativ geringen Landschaftsverbrauch und fügt sich bei weitem nicht so störend in die Landschaft ein, wie eine Autobahn.




Welcher Betrieb ist zu erwarten?
Mann kann davon ausgehen, dass nach Fertigstellung einer durchgehenden Verbindung (egal ob historische Trasse oder Teilneubaustrecke) etwa 20-40 Züge pro Tag, ab 2030 etwa 70 Züge pro Tag die Strecke befahren (davon gehen internationale Studien aus). Da keine Personenzüge auf der Neubaustrecke (Abschnitte Roermond - Viersen) vorgesehen sind, ist dies eine Belastung, wovon Anwohner in Oberhausen, Dinslaken oder auch Linz am Rhein, Bonn, Freiburg, Düsseldorf-Friedrichstadt usw. nur träumen können. Dort gibt es Zugfrequenzen von 100 bis 200 Züge pro Tag. Man muss sich immer vorstellen, dass man eine Bahnstrecke nicht isoliert betrachten darf. Sowohl in Antwerpen als auch in Duisburg, Neuss oder Köln, müssen die Kapazitäten zur Be- und Entladung vorhanden sein. Und auch die Anschlusslinien in Belgien, den Niederlanden und auf deutscher Seite lassen keine Züge im 10-Minuten-Takt zu. Das ist utopisch. Die Eiserne-Rhein-Züge müssen sich zwischen Antwerpen und Roermond sowie zwischen Viersen und Duisburg, Mönchengladbach oder Köln in den laufenden Betrieb einreihen. 70 Züge pro Tag bedeuten etwa 3 Züge pro Stunde, wobei ein Güterzug eine Stelle in etwa 1,5 Minuten komplett passiert hat. Mit dem "Rauschen" beim Herannahen und Wegfahren hört man den Zug etwa 3-4 Minuten aus den allgemeinen Umgehungsgräuschen heraus. Bis 2030 wird der grösste Teil der Waggons bereits lärmarm unterwegs sein. Lokomotiven wird man dann gar nicht mehr hören, Waggons sind auf jeden Fall lauter. Bereits heute werden ständig Waggons umgerüstet, was jedoch bei der Masse der Waggons, die in Europa unterwegs sind, einige Zeit dauert.

Welche Lokomotiven werden fahren?
Züge, die von Deutschland über die Niederlande nach Belgien fahren wollen (oder umgekehrt), benötigen Lokomotiven, die über die drei verschiedenen Zugsicherungssysteme verfügen, die in den drei Ländern gelten. Es ist in den nächsten Jahrzehnten damit zu rechnen, dass nach und nach in Europa die Zugsicherung vereinheitlicht wird. Wie bei der Betuweroute, könnte der neue Eiserne Rhein mit dem ETCS-System ausgerüstet werden. Ob sich das jedoch für die kurze Neubau-Strecke lohnt, ist fraglich. Da in allen drei Ländern auch auf bestehenden Strecken gefahren wird, müssen die Lokomotiven universell ausgestattet sein, in der Hauptsache mit den traditionellen Zugsicherungssystemen. Dies sind nur wenige Typen. Aktuell kommen im Prinzip nur drei verschiedene Lokomotivtypen in Frage, eine Elektrolokomotive und zwei Diesellokomotiven. Hier die Daten:

Baureihe 189 der DB/Railion, eine Mehrsystem-Elektrolokomotive, seit 2003 im Einsatz, kann unter vier verschiedenen Fahrspannungen fahren: 1.5 kV, 3 kV, 15 kV, 25 kV. (Bild unten)



Die belgische Baureihe 77/78, eine Siemens-Diesellokomotive, seit 1999 im Einsatz. (Bild unten)



Und zuletzt die weltweit verbreitete Class 66 des amerikanischen Herstellers EMD/GM, seit 1998 in Europa im Einsatz. (Bild unten)