Das Buch ist im September 2005 erschienen und seit Februar 2010 vergriffen.
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Der Inhalt | 160 Seiten, die Hälfte davon farbig, über 230 Abbildungen, zahlreiche historische und aktuelle Karten, seltene Originaldokumente aus 175 Jahren Eisenbahngeschichte. Hochwertiger Einband aus geprägtem Spezialkarton mit Schutzumschlag, Format 30 x 24cm.
Der Titel | Der Eiserne Rhein, im niederländisch sprachigen Teil von Belgien und den Niederlanden „Ijzeren Rijn“ genannt, ist die Eisenbahnverbindung zwischen zwei bedeutenden Wirtschaftszentren in Europa. Auf der einen Seite liegt der Hafen von Antwerpen, auf der anderen Seite Mönchengladbach als Eisenbahnknotenpunkt und die von dort ausgehenden Eisenbahnen zu den Rheinhäfen und dem Ruhrgebiet. Geplant und gebaut wurde der Eiserne Rhein, weil die erste Eisenbahnstrecke, die von Antwerpen über Lüttich, Aachen und Düren nach Köln führte, sich für den Betrieb als zu schwierig und umständlich erwies. Der Eiserne Rhein führt von Antwerpen über Lier, Herentals, Mol, Neerpelt, Budel, Weert, Roermond und Dalheim nach Mönchengladbach und verläuft geradlinig durch die drei Länder Belgien, die Niederlande und Deutschland. Dieses Buch ist das erste deutschsprachige Werk zu diesem Thema.
Das Buch | Im Buch wird die Strecke und der Betrieb ausführlich beschrieben. Die Geschichte wird kurz und einprägsam erläutert. Historische Karten und Dokumente aus 175 Jahren Eisenbahngeschichte wurden hierfür reproduziert. Neben den Landes-, Provinz- und Stadtarchiven der von der Strecke berührten Orte wurden auch zahlreiche Privatarchive für dieses Buch besucht. Die über 240 Abbildungen geben einen Einblick in die Bahngeschichte aller drei Länder. Im letzten Teil des Buches wird die Gesamtstrecke von 160,5 Kilometern nach dem aktuellen Stand dokumentiert. Die extra für dieses Buch gemachten Fotos werden durch eine detaillierte Streckenkarte ergänzt. Da der Eiserne Rhein eine politisch umstrittene Strecke ist, wird auch dieser Aspekt erläutert. In einigen Orten entlang der Strecke ist der Eiserne Rhein ein wichtiges regionales Thema.
Die Ausführung | Das Buch ist aufwändig und repräsentativ gestaltet. Der farbige Schutzumschlag, die ausgesuchten Einbandmaterialien und das Druckverfahren mit Drucklack machen das Buch zu einem hochwertigen Bildband. Von den 160 Seiten sind etwa die Hälfte farbig. Das Seitenformat beträgt 30 x 24 cm.
Vorwort des Herausgebers (Textauszug) | ... Welche Chancen bietet der Eiserne Rhein? Durch die Liberalisierung des Gütertransportes auf der Schiene, also den Wegfall des Transportmonopols der Bundesbahn (und anderer europäischer Eisenbahnunternehmen), wird der Gütertransport auf der Schiene allgemein immer attraktiver. Längst totgeweihte Gleisanschlüsse von Firmen werden reaktiviert. Mehr Güter werden wieder mit der Bahn befördert, wenn die alternative Bahn vorhanden ist. Gerade an der Strecke des Eisernen Rhein liegen etliche große Firmen, die von einer Reaktivierung profitieren könnten. Auch für den Personenverkehr hat die Liberalisierung positive Effekte. Über den Eisernen Rhein wäre eine hervorrangende Anbindung des deutschen an das niederländische Intercitynetz möglich. Die Züge fahren heute schon bis Dalheim. In weniger als zehn Minuten kommt man von dort per Bahn nach Roermond. Eine Verbindung Düsseldorf - Mönchengladbach - Roermond wäre (ohne Zwischenhalte) in weniger als 45 Minuten möglich. Allein die Verbindung Mönchengladbach - Roermond wäre ein Zugewinn für beide Städte. Der Einkaufstourismus findet heute zwangsläufig mit dem Pkw statt. Selbst das Naturschutzgebiet „De Meinweg" würde davon profitieren, weil Naturliebhaber mit der Bahn anreisen könnten. Umweltpolitisch kann es nur richtig sein, zwei Punkte mit der kürzesten Strecke zu verbinden. Die Entfernung von Mönchengladbach nach Antwerpen beträgt Luftlinie 140 Kilometer, auf dem Eisernen Rhein nur 20 Kilometer mehr. Alle Alternativrouten sind entweder länger, komplizierter im Betrieb (Steigung), oder schlicht auf Jahre hinaus nicht vorhanden. Die so genannte Montzen-Route über Aachen ist fast 100 Kilometer länger als der Eiserne Rhein. ...
Kapitel "Die Geschichte" - seltene historische Karten zur Übersicht
Geschichte (von Armin Möller/Textauszug) | Der Eiserne Rhein ist ein Spiegelbild der belgisch-niederländischen Rivalität, die aus der Abspaltung der südlichen Provinzen im Jahr 1830 resultierte. Aus wirtschaftlicher Sicht war die Abspaltung der abtrünnigen Provinzen für den König der nach dem Wiener Kongress zwangsvereinigten Niederlande ein schmerzlicher Verlust. König Willem I von Oranien war sich sehr wohl bewusst, dass die nördlichen Provinzen von der frühzeitigen Industrialisierung der südlichen Niederlande profitiert hätten. Die in voller Entwicklung befindlichen Industriegebiete Walloniens waren zu dieser Zeit Motor einer ganzen Volkswirtschaft. Nachdem im Herbst 1830 in Brüssel der belgische Staat ausgerufen wurde, war klar, dass sich fortan zwei Volkswirtschaften mit einer eigenen Verkehrsinfrastruktur entwickeln sollten. Seitdem standen Belgien und die Niederlande in einem wirtschaftlichen Konkurrenzverhältnis. Politisch waren die ersten Jahre nach der Belgischen Revolution nicht minder brisant, beanspruchten die Niederländer doch weiterhin die abtrünnigen Provinzen. Erst 1839, nach einer territorialen Neuordnung (Londoner Protokoll der Großmächte), in deren Zuge Belgien das heutige Niederländisch-Limburg und das Grundgebiet des heutigen Großherzogtums Luxemburg abtreten musste, erkannten die Niederländer zähneknirschend den neuen, zweisprachigen Staat im Süden an. ...
Der Bahnbetrieb (von Thomas Barthels/Textauszug) | ... Bis zu Beginn des Ersten Weltkrieges verkehrten täglich sechs Reisezugpaare zwischen Antwerpen und Mönchengladbach. Zusätzlich verkehrten auf allen Teilstrecken regionale Personenzüge. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs änderte sich die Situation auf dem Eisernen Rhein schlagartig. Zunächst wurde der Verkehr gestoppt, weil die Deutschen Truppen in Belgien einmarschierten. Die Niederlande wollten neutral bleiben und erlaubten keine Truppentransporte über ihr Territorium. Daher mussten die Sonderzüge mit Soldaten, Waffen und Munition über die südlichere Strecke bei Aachen geleitet werden. Der Regionalverkehr innerhalb Deutschlands und Belgiens ging zunächst weiter. In den ersten Kriegstagen fuhren dann doch wieder Züge, diesmal in die andere Richtung. Urlauber von der belgischen Küste und Deutschstämmige kamen in Sonderzügen über den Eisernen Rhein zurück nach Deutschland. Allein zwischen dem 3. und 6. August 1914 kamen 18.000 Flüchtlinge via Dalheim zurück. Im weiteren Verlauf des Krieges wurde dann Schritt für Schritt der Verkehr wieder normalisiert. Zwischen Vlodrop und Dalheim wurde anfangs ein besonderer Grenzverkehr eingerichtet. Die Züge fuhren jeweils die wenigen Hundert Meter bis zur Grenze. Dort wurde dann von einem auf den anderen Waggon umgeladen. Somit ging der Grenzvekehr auf weniger als fünf Wagenladungen zurück. 1918, zum Ende des Ersten Weltkriegs waren es nur noch 20 Wagenladungen pro Monat, die die Grenze passierten. ...
Kapitel "Der Betrieb" - hochwertige Abbildungen aus renommierten Archiven (hier: Alfred Gottwaldt, Berlin)
Kapitel "Das Album" - grossformatige historische Abbildungen
Kapitel "Das Album" - Bilder aus dem Bahnbetrieb der letzten Jahrzehnte
Kapitel "Die Streckentopographie" - speziell für das Buch gezeichnete Übersichtskarte mit vielen Details
Zum Thema De Meinweg (von Klaus Barthels/Textauszug) | ... In der langjährigen Diskussion um die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs durch den Nationaal Park De Meinweg wurde regelmäßig die Notwendigkeit von Schutzmaßnahmen entlang der Strecke gegen Auswirkungen des Bahnverkehrs auf die Natur eingefordert und teilweise sogar die vollständige Stilllegung der Trasse verlangt. Verhältnismäßig unklar blieben jedoch bislang die Gründe für diese Forderungen. Allgemein ist festzustellen, dass sich das Parkgebiet in den letzten Jahrzehnten durch fachkundige Pflege- und Unterhaltungsmaßnahmen der niederländischen Forst- und Naturschutzbehörde zu einem der wertvollsten Biotope in den Niederlanden entwickelt hat. Daran hat die bis etwa 1998 dauernde intensive Nutzung des unmittelbar benachbarten englischen Militärflughafens, die bis 1991 dauernde Nutzung der Bahnlinie und der ständig ansteigende Druck durch Erholung suchende deutsche und niederländische Touristen nichts geändert. Es ist unter Umweltschützern im Wesentlichen unstrittig, dass gerade der Ansturm der Menschen aus den umliegenden Ballungsräumen unserer Industrielandschaft mit ihren vielfältigen Nutzungsansprüchen (Reiten, Wandern, Joggen, Jagen, Radfahren, Sonnenbaden etc.) zum größten Problem für den Naturschutz geworden ist. Demgegenüber ist die Belastung für die Tier- und Pflanzenwelt durch den Bahnverkehr als verhältnismäßig gering einzustufen. Der Mensch, der zum Beispiel abseits der ausgewiesenen Wege „Natur hautnah" erleben möchte, stört bekanntermaßen das Brut- und Aufzuchtverhalten vieler Wildtiere in ihren Rückzugsgebieten mehr als ein auf dem immer gleichen Gleis dahinrollender Zug. ...
Kapitel "Die Streckentopographie" - aktuelle Bilder von fast allen Bahnhöfen der Gesamtstrecke und detailierte Karten mit allen Betriebsstellen
Die Streckentopographie / Belgien (von Armin Möller/Textauszug) | Zwischen Budel-Dorplein und Hamont passieren wir auf unserer virtuellen Reise den Grenzübergang. An der Schienenstrecke ist dieser lediglich an der Streckenbeschilderung auszumachen, die den übergang vom NS- in das NMBS-Netz anzeigt („NS" steht für „Nederlandse Spoorwegen; „NMBS" ist die niederländische Abkürzung für die belgische Staatseisenbahn „Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen"; „SNCB" ist die entsprechende französische Abkürzung „Société Nationale des Chemins de fer Belges"). Prägnanter dagegen ist der Unterschied der Bebauung entlang der Strecke. An die niederländischen Häuser mit ihren großen Fenstern und gepflegten Gärten schließen sich nun Reihenhäuser mit unterschiedlichen Firsthöhen und Hinterhöfen an. Unmittelbar hinter dem Bahnübergang an der Hauptstraße Hamont-Bocholt liegt an der rechten Seite das Gelände des Bahnhofes Hamont. Heute liegt der eingleisige Schienenstrang verlassen da, und auf dem beschotterten Bahnsteig wächst Löwenzahn. Von dort aus führt die Strecke ohne nennenswerte Windungen in Richtung Neerpelt durch flaches Weideland. Kurz hinter der Ortschaft Sint-Huibrechts-Lille, deren Bahnhof seit 1967 nicht mehr existiert, verläuft der Eiserne Rhein parallel zur Landstraße nach Neerpelt, bevor er diese zirka drei Kilometer vor dem Ortseingang mit einem beschrankten Bahnübergang schräg überquert. Nach wenigen hundert Metern steigt die Strecke hinter einer zu Neerpelt gehörenden Einfamilienhaussiedlung leicht an. Hier geht es in einer scharfen Linkskurve auf die Brücke, die den Kanal Bocholt-Herentals überspannt. Bis zum Zweiten Weltkrieg verlief die Trasse in einer noch engeren Kurve. Nachdem der Kanal verbreitert wurde, hatte diese ausgedient. Zeuge hiervon ist heute noch der niedrigere Bahndamm mit einer kleinen Brückenruine. Parallel zur „neuen" Kanalbrücke liegt eine Brücke gleicher Bauart, auf der heute ein Radwanderweg verläuft. Bis 1985 lagen hier noch die Schienen der Strecke Hasselt-Neerpelt-Eindhoven (Kursbuchstrecke L 18), die im Bahnhof von Neerpelt den Eisernen Rhein (Kursbuchstrecke L 19) kreuzt. ...