Schetsboek IJzeren Rijn
Am 24. Oktober 2005 haben die niederländischen und belgischen Gemeinden Haelen, Heythuysen, Weert, Cranendonk, Hamont-Achel, Neerpelt und Overpelt einen gemeinsamen Forderungskatalog zum Eisernen Rhein veröffentlicht. In dem mit "Schetsboek IJzeren Rijn" betitelten Werk sprechen sich alle aufgeführten Gemeinden im Prinzip gegen die Reaktivierung des Eisernen Rhein auf der historischen Trasse aus. Wieder einmal werden werden aufwendige Ortsumgehungen, Tunnel und Einschnitte gefordert. Wieder einmal ist von wertvollster Landschaft und unzumutbaren Bedingungen entlang der Bahnstrecke die Rede.
Natürlich verursacht Güterverkehr auf der Bahn auch Lärm und Behinderungen entlang der Gleise. Es ist jedoch ein Irrtum zu glauben, wenn man den Eisernen Rhein verhindert, Lärm und Behinderungen nicht anfallen. Der Verkehr sucht sich seinen Weg. Wenn die Bahn auf ihren Gleisen keinen Güterverkehr anbietet, suchen sich die Waren ihren Weg entweder auf anderen Strecken oder über die Strasse. Dies trifft auch auf den ebenso notwendigen Personenverkehr auf dem Eisernen Rhein zu. Das bedeutet im Klartext, wenn das Transportvolumen auf dem Eisernen Rhein nicht anfällt, fällt es irgendwo anders an. Und hier sind wir wieder bei der üblichen Argumentation der Anwohner von Verkehrswegen: Verkehr ja, aber nicht vor meiner Haustür. Wenn also mangels Kapazität der Güterverkehr nicht auf der Schiene stattfindet, fahren Speditionen mit Lastwagen das, was auf der Bahn besser aufgehoben wäre.
Auch die Kosten sollte man nicht ausser acht lassen. Ob Tunnel, Einschnitte oder Umgehungsbahnen, jede dieser Massnahmen kostet heutzutage immense Summen. Die Betuwe-Strecke von Rotterdam über Zevenaar/Arnheim nach Oberhausen sollte ursprünglich 800.000.000 Euro kosten. Es wurden 2.700.000.000 Euro. Wenn wir im dicht besiedelten Zentraleuropa nicht aufpassen, verschlechtern sich die Chancen dieser Wirtschaftsregion immer weiter durch immer teurere Verkehrswege. Die gewaltigen Kosten der Betuwe-Strecke haben zum Beispiel dazu geführt, dass die Streckengebühren für die Schienenverkehrsunternehmen angehoben werden sollen, damit die Strecke auch rentabel ist.
Jede weitere Verteuerung der Verkehrswege führt zu weiteren Nachteilen für die Wirtschaft in der Region und darüber hinaus. Das heisst nicht, dass man auf Lärmschutz zwischen Strecke und Wohnbebauung verzichten muss. Aber dabei sollte es auch bleiben. Die im Schetsboek vorgeschlagenen Kunstbauten sind kontraproduktiv weil zu teuer.
Alle Gemeinden, die der Eiserne Rhein berührt, müssen sich damit abfinden, dass auch sie einen Teil der Verkehrslast tragen müssen, die letztendlich allen zugute kommt. Die Anwohner an einer Bahnstrecke werden ohne Frage belastet, aber im Vergleich zu einer Autobahn ist die Beeinträchtigung durch den Schienenverkehr erwiesenermassen geringer.
Oft wird auch behauptet, der Eiserne Rhein sei nur eine Transitstrecke für die Region und bringe nichts für die wirtschaftliche Entwicklung. Ein Irrtum, der sich leicht widerlegen lässt. Hätte die Deutsche Bundesbahn in den 80er oder 90er Jahren die Strecke Mönchengladbach-Dalheim stillgelegt, wäre die Ansiedlung der Siemens AG in Wegberg-Wildenrath nicht zustande gekommen. Zahlreiche Firmen entlang der Strecke besitzen noch einen Gleisanschluss, der reaktiviert werden könnte. So z. B. die Firma Rockwool in Herkenbosch bei Roermond. Hier würde man die Reaktivierung genauso begrüssen wie in Rheydt, wo auf dem Gelände des schon zurückgebauten Rangierbahnhofs Rheydt ein Umschlagcenter für Container entstehen könnte. Es gibt zahlreiche Beispiele in NRW, wo an genau solchen Verknüpfungspunkten zwischen Bahn und Strasse wieder kleine aber kundenorientierte Containerverladungen angesiedelt wurden.
Das auch aus umweltpolitischen Gründen der Eiserne Rhein notwendig ist, zeigen aktuelle Luftverschmutzungskarten von Mitteleuropa. Besonders die Region Niederrhein/Niederlande liegen bei den durch Kraftfahrzeuge entstehenden Stickoxiden ganz weit oben. Ein erschreckendes Bild. Mit modernen Schienenfahrzeugen (und nur die würden auf dem Eisernen Rhein verkehren) könnte diese Belastung abgemildert werden. Denn nicht nur Lastkraftwagen, sondern auch Binnenschiffe tragen zur Stickoxidbelastung in hohem Masse bei.
Das untere Bild zeigt die NO2-Belastung am einem ganz normalen Werktag im Oktober 2005. Weitere Infos beim Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut.
Hier eine Grafik zum NOX-Ausstoss der verschiedenen Verkehrsmittel.
Natürlich verursacht Güterverkehr auf der Bahn auch Lärm und Behinderungen entlang der Gleise. Es ist jedoch ein Irrtum zu glauben, wenn man den Eisernen Rhein verhindert, Lärm und Behinderungen nicht anfallen. Der Verkehr sucht sich seinen Weg. Wenn die Bahn auf ihren Gleisen keinen Güterverkehr anbietet, suchen sich die Waren ihren Weg entweder auf anderen Strecken oder über die Strasse. Dies trifft auch auf den ebenso notwendigen Personenverkehr auf dem Eisernen Rhein zu. Das bedeutet im Klartext, wenn das Transportvolumen auf dem Eisernen Rhein nicht anfällt, fällt es irgendwo anders an. Und hier sind wir wieder bei der üblichen Argumentation der Anwohner von Verkehrswegen: Verkehr ja, aber nicht vor meiner Haustür. Wenn also mangels Kapazität der Güterverkehr nicht auf der Schiene stattfindet, fahren Speditionen mit Lastwagen das, was auf der Bahn besser aufgehoben wäre.
Auch die Kosten sollte man nicht ausser acht lassen. Ob Tunnel, Einschnitte oder Umgehungsbahnen, jede dieser Massnahmen kostet heutzutage immense Summen. Die Betuwe-Strecke von Rotterdam über Zevenaar/Arnheim nach Oberhausen sollte ursprünglich 800.000.000 Euro kosten. Es wurden 2.700.000.000 Euro. Wenn wir im dicht besiedelten Zentraleuropa nicht aufpassen, verschlechtern sich die Chancen dieser Wirtschaftsregion immer weiter durch immer teurere Verkehrswege. Die gewaltigen Kosten der Betuwe-Strecke haben zum Beispiel dazu geführt, dass die Streckengebühren für die Schienenverkehrsunternehmen angehoben werden sollen, damit die Strecke auch rentabel ist.
Jede weitere Verteuerung der Verkehrswege führt zu weiteren Nachteilen für die Wirtschaft in der Region und darüber hinaus. Das heisst nicht, dass man auf Lärmschutz zwischen Strecke und Wohnbebauung verzichten muss. Aber dabei sollte es auch bleiben. Die im Schetsboek vorgeschlagenen Kunstbauten sind kontraproduktiv weil zu teuer.
Alle Gemeinden, die der Eiserne Rhein berührt, müssen sich damit abfinden, dass auch sie einen Teil der Verkehrslast tragen müssen, die letztendlich allen zugute kommt. Die Anwohner an einer Bahnstrecke werden ohne Frage belastet, aber im Vergleich zu einer Autobahn ist die Beeinträchtigung durch den Schienenverkehr erwiesenermassen geringer.
Oft wird auch behauptet, der Eiserne Rhein sei nur eine Transitstrecke für die Region und bringe nichts für die wirtschaftliche Entwicklung. Ein Irrtum, der sich leicht widerlegen lässt. Hätte die Deutsche Bundesbahn in den 80er oder 90er Jahren die Strecke Mönchengladbach-Dalheim stillgelegt, wäre die Ansiedlung der Siemens AG in Wegberg-Wildenrath nicht zustande gekommen. Zahlreiche Firmen entlang der Strecke besitzen noch einen Gleisanschluss, der reaktiviert werden könnte. So z. B. die Firma Rockwool in Herkenbosch bei Roermond. Hier würde man die Reaktivierung genauso begrüssen wie in Rheydt, wo auf dem Gelände des schon zurückgebauten Rangierbahnhofs Rheydt ein Umschlagcenter für Container entstehen könnte. Es gibt zahlreiche Beispiele in NRW, wo an genau solchen Verknüpfungspunkten zwischen Bahn und Strasse wieder kleine aber kundenorientierte Containerverladungen angesiedelt wurden.
Das auch aus umweltpolitischen Gründen der Eiserne Rhein notwendig ist, zeigen aktuelle Luftverschmutzungskarten von Mitteleuropa. Besonders die Region Niederrhein/Niederlande liegen bei den durch Kraftfahrzeuge entstehenden Stickoxiden ganz weit oben. Ein erschreckendes Bild. Mit modernen Schienenfahrzeugen (und nur die würden auf dem Eisernen Rhein verkehren) könnte diese Belastung abgemildert werden. Denn nicht nur Lastkraftwagen, sondern auch Binnenschiffe tragen zur Stickoxidbelastung in hohem Masse bei.
Das untere Bild zeigt die NO2-Belastung am einem ganz normalen Werktag im Oktober 2005. Weitere Infos beim Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut.
Hier eine Grafik zum NOX-Ausstoss der verschiedenen Verkehrsmittel.