Machen wir es kurz: Der Belgische Staatssekretär und der Niederländische Verkehrsminister haben am 6. Juli 2006 beschlossen mehrere Studien zur Wiederinbetriebnahme des Eisernen Rheines auszuschreiben. Eine dieser Studien war eine Volkswirtschaftliche Kostennutzenanalyse. Sie wurde jetzt veröffentlicht. Ergebnis: eine Herrichtung des Trasse und Wiederinbetriebnahme ist unrentabel. Die Kosten übersteigen den wirtschaftlichen Nutzen.

Also mich verwundert das Ergebnis überhaupt nicht, wohl aber die Reaktionen bei den Bürgerinitiativen und in der Presse. Hier wird direkt frohlockt, nun sei das endgültige Aus klar. Dabei ist völlig klar, dass die Studie unter den gegebenen Voraussetzungen nichts anderes hervorbringen konnte.

Zunächst die Frage, kann der Ausbau einer bestehenden Strecke oder der Neubau (beide Varianten wurde untersucht) einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringen? Nein, natürlich nicht wenn man darunter eine Rendite versteht. Und schon gar nicht, wenn eine Strecke ganz oder teilweise nur für den Güterverkehr genutzt werden soll. Wir waren immer der Meinung, die historische Trasse des Eisernen Rheines lässt sich mit minimalem Aufwand betriebsbereit machen. Eine gemischte Nutzung der Strecke, also grenzüberschreitender Personen- und Güterverkehr ist die beste Grundlage für eine sinnvolle Nutzung. Auch eingleisig und nicht elektrifiziert, zunächst jedenfalls.

Die Neubauprojekte der letzten Jahre, die nur eine einseitige Nutzung (nur Personen- oder Güterverkehr) zulassen, sind nicht rentabel. Zwei Beispiele: die Neubaustrecke Köln - Frankfurt hat bis jetzt 6 Milliarden Euro gekostet. Die Auslastung der Züge liegt über 5 Jahre nach Inbetriebnahme bei nicht einmal 50%. Verkehrswissenschaftler haben errechnet, dass entweder die zehnfache Zugdichte (incl. Passagieren) oder der zehnfache Fahrpreis nötig wären, um einen kostendeckenden Betrieb zu gewährleisten.

Noch eindrucksvoller sind aber die Daten der Betuweroute. Für sie wurden bis jetzt 4,7 Milliarden Euro ausgegeben. Der Betrieb hält sich in Grenzen. Auf deutscher Seite wird auf lange Sicht kein äquivalenter Anschluss zur Verfügung stehen. Die Kapazität der Betuweroute ist nur zur einem Bruchteil ausgenutzt. Und sie hat den Verkehr schlicht und einfach von anderen Strecken abgezogen.

Beide Projekte hätten bei einer Untersuchung, wie Sie jetzt beim Eisernen Rhein vorgenommen wurde, keinerlei Chance auf Verwirklichung gehabt, Trotzdem gibt es beide Strecken heute.

Das Argument, der wieder in Betrieb gehende Eiserne Rhein würde ja nur den Betrieb von der Montzenroute abziehen, stimmt natürlich. Doch erstens ist eine Entzerrung des Betriebes, eine gleichmäßigere Verteilung der Züge auf mehrere Strecken, der Pünktlichkeit aller Züge sehr zuträglich. Außerdem gibt es an der Montzenroute genügend Stellen, wo eine Reduzierung des Verkehrs den Anwohnern sehr entgegen käme. Das folgende Bild stammt aus Hasselt, einem sehr „lebhaften“ Bahnknoten an der Montzenroute.



Die Züge fahren hier ebenerdig mitten durch die Stadt. Haben diese Anwohner keinen Anspruch auf Lärmreduzierung?

Und noch etwas: Wenn Deutschland und/oder Europa überhaupt eine Chance haben möchten, die ehrgeizigen Klimareduzierungsziele zu erreichen, geht das nicht ohne ein umfassendes Umdenken, weg von LKW und Binnenschiff, hin zur Eisenbahn. Und das ist nicht ohne öffentliches Geld ohne Anspruch auf Rendite möglich.