Baron Leo Delwaide (Hafen Antwerpen) im Interview
04. Jul. 2006 17:02 Gespeichert in:Politik
Baron Leo Delwaide (Hafen Antwerpen) im Interview mit der Hauszeitschrift "Nachbar Belgien" der Belgischen Botschaft Berlin (Website) zum Thema Eiserner Rhein.
Auszug aus den Stellungnahmen von Baron Leo Delwaide:
Schon Ende 1991 wurde auf hoher amtlicher Ebene im Schosse der Wirtschaftlichen Union zwischen den Beneluxstaaten von belgischer Seite ausdrücklich darauf bestanden, dass, falls vorerst kein Interesse für eine schnelle Modernisierung vorhanden sei, die Strecke dennoch instand gehalten werde hinsichtlich einer möglichen zukünftigen Nutzung. Die diesbezüglichen internationalen Verträge haben es so festgelegt. Dennoch wurde im Jahr 1994 das „Meinweggebiet“ zwischen Roermond und der deutschen Grenze ohne jegliche Absprache mit Belgien zum Nationalpark erklärt.
Im Widerspruch dazu steht die Tatsache, dass 1996 die Eisenbahnverbindung noch den Status einer Trans European Network (TEN)-Verbindung erhielt, was die Zustimmung der Niederlande beinhaltete. Seit 1997 setzen sich die belgischen Behörden offiziell für die Wiederinbetriebnahme der historischen Trasse ein. Am 28. März 2000 wurde zwischen den Niederlanden und Belgien ein Diskussionspapier vereinbart, welches bestimmte, dass die historische Strecke ab 2001 zeitlich und begrenzt genutzt werden konnte. Die Bedingung dafür ist ein Abkommen, in dem die zu folgende Trasse endgültig festgelegt ist (das „Doppelabkommen“). Zwei unabhängige Studien (eine Studie über Umweltauswirkungen und eine internationale vergleichende Studie) belegten, dass die historische Trasse sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht die beste Lösung darstellt und, dass eine eingeschränkte Wiederinbetriebnahme den Vogelschutzrichtlinien-Gebieten keinen irreversiblen Schaden zufügen würde.
Auch die Europäische Kommission hat sich im Herbst 2001 in einem Gutachten ähnlich geäussert und hat ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Naturschutzgesetze nicht für andere Zwecke genutzt werden dürfen. Während weiteren Verhandlungen stellte die niederländische Regierung jedoch erhebliche Bedingungen an eine Nutzung der historischen Trasse. So sollten gegen grossen finanziellen Aufwand neben einer Umleitung um Roermond auch eine Gleisüberbrückung und ein Tunnel durch zwei Naturschutzgebiete (Weerter- und Budelerbergen und De Meinweg) gebaut werden. Sowohl über den Nutzen, die Kosten als auch die Kostenverteilung (geschätzte Kosten durch die Niederlande: 550 Millionen Euro, geschätzte Kosten durch Belgien: 375 Millionen Euro) dieser Eingriffe entstanden grosse Meinungsverschiedenheiten zwischen Belgien und den Niederlanden. Dies hat unter anderem dazu geführt, dass die Niederlande der Verpflichtung, die Strecke in Erwartung einer definitiven Lösung schon in geringem Mass in Gebrauch zu nehmen, nicht nachgekommen sind.
Am 15. Februar 2003 beschlossen Belgien und die Niederlande, die Streitfrage vom Ständigen Schiedsgerichtshof in Den Haag schlichten zu lassen. Am 25. Mai 2005 kam es zur Urteilsverkündung. Die Richter haben definitiv das Transitrecht Belgiens durch die Niederlande anerkannt. Ausserdem will der Gerichtshof vermeiden, dass die Niederlande ihre Position ausnutzen, indem sie die Umweltgesetze als Vorwand nehmen, um einen Grossteil der anfallenden Kosten auf Belgien abzuwälzen. Abweichungen von der Trasse wie z.B. die Umleitung um Roermond, müssen vollständig von den Niederlanden getragen werden. Auch am Bau des Tunnels durch „De Meinweg“ müsste sich jede Partei jeweils zur Hälfte beteiligen. Auf Basis von vorläufigen Schätzungen müssten die endgültigen Kosten für beide Länder ungefähr gleich hoch sein (in der Vergangenheit war der Anteil Belgiens viel höher beziffert worden). Ferner haben die Richter die Niederlande dazu verpflichtet, die Eisenbahnlinie zurück in ihren Zustand des Jahres 1991 zu versetzen. Schliesslich weist der Gerichtshof ausdrücklich darauf hin, dass „die Anwendung der niederländischen Gesetzgebung weder zu einer Aberkennung des Transitrechts Belgiens auf der historischen Trasse führen darf, noch dass es Belgien erschwert werden darf, sein Transitrecht in Anspruch zu nehmen. Diese Bestimmungen gelten für jegliche Nutzung des „Eisernen Rheins“. Das Wort „jegliche“ gilt auch für das zeitliche Befahren des „Eisernen Rheins.“
Das komplette Dokument als PDF-Datei mit dem vollständigen Interview (Seite 4 und 5) finden Sie hier: Nachbar Belgien 3/2006.pdf
Auszug aus den Stellungnahmen von Baron Leo Delwaide:
Schon Ende 1991 wurde auf hoher amtlicher Ebene im Schosse der Wirtschaftlichen Union zwischen den Beneluxstaaten von belgischer Seite ausdrücklich darauf bestanden, dass, falls vorerst kein Interesse für eine schnelle Modernisierung vorhanden sei, die Strecke dennoch instand gehalten werde hinsichtlich einer möglichen zukünftigen Nutzung. Die diesbezüglichen internationalen Verträge haben es so festgelegt. Dennoch wurde im Jahr 1994 das „Meinweggebiet“ zwischen Roermond und der deutschen Grenze ohne jegliche Absprache mit Belgien zum Nationalpark erklärt.
Im Widerspruch dazu steht die Tatsache, dass 1996 die Eisenbahnverbindung noch den Status einer Trans European Network (TEN)-Verbindung erhielt, was die Zustimmung der Niederlande beinhaltete. Seit 1997 setzen sich die belgischen Behörden offiziell für die Wiederinbetriebnahme der historischen Trasse ein. Am 28. März 2000 wurde zwischen den Niederlanden und Belgien ein Diskussionspapier vereinbart, welches bestimmte, dass die historische Strecke ab 2001 zeitlich und begrenzt genutzt werden konnte. Die Bedingung dafür ist ein Abkommen, in dem die zu folgende Trasse endgültig festgelegt ist (das „Doppelabkommen“). Zwei unabhängige Studien (eine Studie über Umweltauswirkungen und eine internationale vergleichende Studie) belegten, dass die historische Trasse sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht die beste Lösung darstellt und, dass eine eingeschränkte Wiederinbetriebnahme den Vogelschutzrichtlinien-Gebieten keinen irreversiblen Schaden zufügen würde.
Auch die Europäische Kommission hat sich im Herbst 2001 in einem Gutachten ähnlich geäussert und hat ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Naturschutzgesetze nicht für andere Zwecke genutzt werden dürfen. Während weiteren Verhandlungen stellte die niederländische Regierung jedoch erhebliche Bedingungen an eine Nutzung der historischen Trasse. So sollten gegen grossen finanziellen Aufwand neben einer Umleitung um Roermond auch eine Gleisüberbrückung und ein Tunnel durch zwei Naturschutzgebiete (Weerter- und Budelerbergen und De Meinweg) gebaut werden. Sowohl über den Nutzen, die Kosten als auch die Kostenverteilung (geschätzte Kosten durch die Niederlande: 550 Millionen Euro, geschätzte Kosten durch Belgien: 375 Millionen Euro) dieser Eingriffe entstanden grosse Meinungsverschiedenheiten zwischen Belgien und den Niederlanden. Dies hat unter anderem dazu geführt, dass die Niederlande der Verpflichtung, die Strecke in Erwartung einer definitiven Lösung schon in geringem Mass in Gebrauch zu nehmen, nicht nachgekommen sind.
Am 15. Februar 2003 beschlossen Belgien und die Niederlande, die Streitfrage vom Ständigen Schiedsgerichtshof in Den Haag schlichten zu lassen. Am 25. Mai 2005 kam es zur Urteilsverkündung. Die Richter haben definitiv das Transitrecht Belgiens durch die Niederlande anerkannt. Ausserdem will der Gerichtshof vermeiden, dass die Niederlande ihre Position ausnutzen, indem sie die Umweltgesetze als Vorwand nehmen, um einen Grossteil der anfallenden Kosten auf Belgien abzuwälzen. Abweichungen von der Trasse wie z.B. die Umleitung um Roermond, müssen vollständig von den Niederlanden getragen werden. Auch am Bau des Tunnels durch „De Meinweg“ müsste sich jede Partei jeweils zur Hälfte beteiligen. Auf Basis von vorläufigen Schätzungen müssten die endgültigen Kosten für beide Länder ungefähr gleich hoch sein (in der Vergangenheit war der Anteil Belgiens viel höher beziffert worden). Ferner haben die Richter die Niederlande dazu verpflichtet, die Eisenbahnlinie zurück in ihren Zustand des Jahres 1991 zu versetzen. Schliesslich weist der Gerichtshof ausdrücklich darauf hin, dass „die Anwendung der niederländischen Gesetzgebung weder zu einer Aberkennung des Transitrechts Belgiens auf der historischen Trasse führen darf, noch dass es Belgien erschwert werden darf, sein Transitrecht in Anspruch zu nehmen. Diese Bestimmungen gelten für jegliche Nutzung des „Eisernen Rheins“. Das Wort „jegliche“ gilt auch für das zeitliche Befahren des „Eisernen Rheins.“
Das komplette Dokument als PDF-Datei mit dem vollständigen Interview (Seite 4 und 5) finden Sie hier: Nachbar Belgien 3/2006.pdf